摸着“理想”过河的零跑，在2024年第四季度实现单季度盈利，成为继理想、赛力斯之后，又一家盈利的新势力。
细数下来，理想在2023年率先实现年度盈利，赛力斯在2024年实现年度盈利也是板上钉钉。此次单季度盈利的零跑，也看到了年度盈利的曙光。
一个巧合是，这三家车企均主推增程式车型。所以，拥抱增程式，是新势力的“财富密码”？
成本控制能力直追比亚迪
零跑能够实现单季度盈利，首先要归功于销量大增以及销量结构的调整。四季度，零跑月交付超4万辆，售价较高的零跑C系列销量占比超过四分之三。
2024年全年，零跑汽车销量超过29万辆，相比2023年直接翻番。在新势力销量排行榜单中，仅次于理想和赛力斯。
表面上看，是增程式带火了零跑。增程式产品的火热，也让诸多新势力纷纷加入这一阵营。目前仅有蔚来一家国内新势力，还在坚守纯电动。
但消费者购买的是产品，并非技术路线。零跑能够实现销量大涨以及季度盈利的根本原因，还是其造出了符合甚至超出用户期待的产品。
如果没有极强的成本控制能力，即便零跑布局增程式路线，也无法拿出具有竞争力的产品。
这点从零跑主力车型C11的销量走势可以看出来。2023年3月份，零跑C11完成年度改款。比起新增的增程式车型，价格下调似乎要更让消费者振奋。
当时发布的C11纯电版售价直接由改款前的18.58-23.58万元下探至15.58-21.98万元，新推出的增程版本车型售价区间为14.98-18.58万元，起售价比纯电还要低1万元。之后，这款车销量节节攀升，成为爆款。
“能定这个价格，因为我们把成本降了 1 万块钱。如果不降本，就没有后面降价的可能性，毛利也不可能转正。”朱江明2024年6月份接受采访时表示。
零部件高自研率带来的成本优势，帮助零跑拿出极具竞争力的价格。据了解，像电池包、电驱、车灯以及座舱和智能驾驶控制器等，跟电子相关的零部件，均是零跑自研自造。
朱江明曾透露，零跑的自制率超过 70% 。这已经很接近以供应链高度垂直整合著称的比亚迪。根据瑞银证券2023年拆解比亚迪海豹的报告数据，这款车约75%的零部件都是自制。
“在成本控制上，我们不能比比亚迪差。”朱江明认为，从规模角度来看，比亚迪成本控制能力要更强。但在技术创新层面，比如智能座舱、智能驾驶的设计能力、平台化能力，零跑会更强一些。
至于现阶段让零跑尝到甜头的增程式车型，也并非零跑的长期规划目标。在朱江明看来，当充电与加油的速度及便利性相差无几时，增程的需求将大大减少，迟早要被淘汰。
“从整体技术路线看，我们更倾向于把资源投入到纯电领域。”朱江明在2024年12月份接受采访时表示。
这也给扎堆进入增程式市场的新势力们一个提醒：如果拿不出具有诚意的价格，布局增程式并非捷径，反而可能是个弯路。
挑战50万年销量和10%毛利率
在2024年取得振奋人心的销量成绩后，2025年，零跑计划挑战年销50万辆。这是个很有挑战的目标，意味着销量要增长近七成。目前，新势力中只有理想在2024年率先达成了这个销量规模。
2025年即将到来的B系列产品，将为零跑添上一把火。2024年之前，零跑集中推出了C系列几款产品，如C10、C11、C16和C01轿车，C系列产品布局已经较为完善。2025年，零跑的重心在B系列产品。
B系列首款车型B10已在两个月前的广州车展完成国内首秀，预计将于今年一季度上市。
在销量增长的同时，2025年，零跑希望毛利率水平将稳步回升至10%，未来3年，希望毛利稳定在15%。
过去几年，零跑的毛利率从2022年的-15%，到2023年的0.5%，再到2024年的8%，已经有了不小提升。
市场普遍认为20%毛利率才能维持车企健康运转，朱江明的要求要低一些。
“最终毛利率目标做到15%就可以了，我们没必要做到20%。”朱江明表示，“要让利给客户。”对于擅长成本控制的零跑而言，15%或许是一个更适合自己的数字。
值得一提的是，在零跑之前，赛力斯已经打了一场堪称完美的翻身仗。从2023年巨亏48亿元（扣非净利润），到2024年前三季度盈利38亿元，赛力斯的业绩增长速度令人咋舌。
零跑品牌发展前期同样存在感不高，如今却势头凶猛，有望在2025年成为第三家年度盈利的新势力。